日前公布的中國鐵路總公司2013年一季度財務報表顯示，鐵總當期的稅后利潤為負68.76億元，這是近幾年來鐵老大虧損較為嚴重的幾次之一。
北交大經(jīng)管學院教授趙堅分析認為，今年年初以來，大宗貨物的需求量一直上不去，這導致鐵路的貨運量增長乏力，個別地區(qū)甚至出現(xiàn)大幅減少的情況。
北交大運輸學院教授胡思繼表示，從歷史情況來看，鐵路的運量已經(jīng)處于飽和的臨界線，客運方面，大量客專線路上馬，在非節(jié)假日期間，其運能已遠超需求量，這從大量高鐵上座率不高可見一斑。貨運方面，從全國平均水平來看，目前運能和需求處于基本平衡狀態(tài)，但從結(jié)構來看，一些資源輸出和輸入大省，運能可能還無法滿足需求。
每年投五六千億
鐵總2013年一季報顯示，鐵總的總資產(chǎn)為45565.8億元，總負債為28394億元，負債率為62.31%，可資比較的，鐵總的總負債在2012年底和2011年底分別為27926億元和24127億元。鐵總的負債率在2012年底和2011年底則分別為62.23%和60.63%。
鐵總債務的高企，與中國投資建設鐵路里程不斷增長，投資額度不斷加碼有關。而鐵路工程的投資資金中，銀行貸款和債券占據(jù)著絕大多數(shù)的比重。
2009年至2012年，原鐵道部的基建投資額度分別為5954億元、 7948億元、5863億元和6300億元。按照原鐵道部的計劃，2013年全國的鐵路基建投資將達到5300億元。
而這一投資規(guī)模將持續(xù)到2020年左右，按照《全國鐵路中長期規(guī)劃網(wǎng)》的藍圖，到2020年，全國鐵路里程將達到12萬公里以上，這一目標在綜合交通運輸體系建設的“十二五”規(guī)劃中，被提前到2015年即“十二五”期末實現(xiàn)。
一位接近鐵總的鐵路規(guī)劃專家告訴本報我們，“12萬公里以上”只是一個模糊的數(shù)字，實際上，按照鐵總規(guī)劃部門對目前已經(jīng)在建、近期擬建和遠期將建的線路進行歸總統(tǒng)計，這一數(shù)字已經(jīng)有可能超過了12萬公里。
目前鐵路部門已經(jīng)把城際鐵路和支線鐵路的投資和修建任務下放給地方政府，而地方政府修建的熱情比鐵路部門更高，一些省的規(guī)劃中，幾乎在省內(nèi)的大中城市之間都要修建城際鐵路。
上述規(guī)劃專家稱，雖然鐵路部門已經(jīng)把修建城際鐵路的權利下放，但城際鐵路的里程還是要統(tǒng)計在全國鐵路里程中，如此一來，總里程將大大增加。隨著新一輪城鎮(zhèn)化建設熱潮的到來，這一趨勢將有增無減。
融資模式亟待改革
鐵路建設需要投資，投資的錢從何而來？
目前按照鐵總的盈利能力和現(xiàn)金流量，其主要融資方式將依然是向銀行借款和發(fā)行債券。
鐵總2013年一季報顯示，鐵總在短短3個月之內(nèi)即貸款1009億元。2012年原鐵道部貸款額達4026億元，2011年則更高，達6054億元，貸款在原鐵道部的基建投資總額中，總計達到80%左右。
在此種融資方式之下，原鐵道部已經(jīng)累計了大量的長期貸款，這一數(shù)字在2013年一季度末為22744億元，2012年年底為22127億元。
北京大岳咨詢公司總經(jīng)理金永祥認為，鐵道部時代還可以用國家信用從銀行低息獲得貸款，成立鐵總公司以后，按現(xiàn)代企業(yè)管理模式運營，負債率和利息都要重新考量。
鐵總的巨額債務導致還本付息在其支出中占到很大比率，2013年一季度，鐵總還本付息160億元，這一數(shù)字在2012年全年和2011年全年分別為2368億元和2753億元。
在今年“兩會”期間，國務院機構改革方案出臺，原鐵道部被分拆，政企分開的框架開始搭建，原鐵道部的債務由新成立的鐵總?cè)~承擔。但這些債務如何化解，未來鐵路建設的融資渠道如何拓寬，上述問題目前仍然沒有得到根本性的解決。
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